Ιδεολογία και σχεδιασμός στα 1920

Το σχέδιο πόλης της Βέροιας των Έρτσου και Μακρυδήμα

  από τον Δημήτρη Μάρτο στο archaeology and arts

Το σχέδιο των μηχανικών Ν. Έρτσου και Σ. Μακρυδήμα αναρτήθηκε στο Δημαρχείο της Βέροιας τον Ιανουάριο του 1925. Αποτέλεσε σημαντική τομή στην ιστορική εξέλιξη της πόλης, αφού ανέτρεψε θεμελιακά την παλαιά πολεοδομική και κοινωνική της δομή. Παρ’ όλα αυτά, αντιμετωπίστηκε μάλλον απαξιωτικά από τους μετέπειτα μελετητές.

Χαρακτηριστικά του σχεδίου

Δεν έχω υπόψη μου κάποια αιτιολογική έκθεση των μηχανικών, ούτε πληροφορίες για την προσωπικότητά τους και τον τρόπο που εργάστηκαν. Η ανάλυσή μου στηρίζεται σε πληροφορίες του τοπικού Tύπου και σε μια υποκειμενική κατανόηση του νοήματος των σχεδιαστικών μορφών. Οι δύο μηχανικοί φαίνεται να μελέτησαν, κατ’ αρχήν, την τοπογραφία της περιοχής και θα πρέπει να σημείωσαν τις βασικές αρτηρίες, τα ανοίγματα και τα μεγάλα δημόσια κτήρια.

Οι ιστορικοί οδικοί άξονες, όπως οι Βενιζέλου και Μητροπόλεως, παρουσίαζαν διαφορές με την αρχαία χάραξή τους (χάρτης Ι). Η Βέροια είχε ένα ακανόνιστο δίκτυο δρόμων και οικοδομικών τετραγώνων. Όμως μια εμβριθέστερη μελέτη της πολεοδομικής εξέλιξής της θα κατέληγε στο συμπέρασμα ότι αυτό προέκυψε από μετατροπές στη χάραξη των ελληνιστικών, ρωμαϊκών ή βυζαντινών δρόμων στα χρόνια της Τουρκοκρατίας. O σημαντικότερος δρόμος της παραδοσιακής πόλης ήταν η οδός Κεντρικής, η οποία διαπερνούσε, από βορρά προς νότο, όλο τον ιστό της πόλης και συνέδεε όλους τους διαφοροποιημένους εθνικά μαχαλάδες (γραικο-βλάχικους, μουσουλμάνικους, εβραϊκό). Ο δρόμος αυτός, επειδή αντιπροσώπευε την παραδοσιακή κοινωνική και πολεοδομική δομή, επιδιώχτηκε να καταργηθεί από τους δύο μηχανικούς (χάρτης ΙΙ).

Στο κτηριακό επίπεδο, οι δύο μηχανικοί διατηρούν μερικά κτήρια του βυζαντινού υποστρώματος, όπως την Παλαιά (11ος αιώνας) και τη Νέα Μητρόπολη (15ος αιώνας), για λειτουργικές περισσότερο ανάγκες παρά για λόγους ιδεολογικούς ή διάσωσης μνημείων. Για λειτουργικούς λόγους διατηρούν και τον Άγιο Αντώνιο, που κτίστηκε το 19ο αιώνα. Ένας κατάλογος βυζαντινών εκκλησιών και μνημείων, που συντάχθηκε από τοπικούς παράγοντες, δεν λήφθηκε υπόψη. Από τα κτήρια της Οθωμανικής περιόδου διατηρείται μόνο το Διοικητήριο (1906) (σημερινό Δικαστήριο), για ιδεολογικούς λόγους, λόγω της νεοκλασικής αρχιτεκτονικής του, προτείνοντας βέβαια την αλλαγή του καμπύλου αετώματος σε τριγωνικό. Διατηρούν, επίσης, το κτίριο του 1ου Ελληνικού Γυμνασίου (1906) (σημερινό Δημαρχείο) με κλασικίζουσα τεχνοτροπία (διάγρ. Ι). Τα κατάλοιπα της περιόδου της αρχαιότητας, όπως το τείχος και οι πύργοι, παρόλο που ήταν ορατά σε πολλά σημεία, δεν θα αποτελέσουν σημεία δέσμευσης για το σχεδιασμό της νέας πόλης.

Αν και το σχέδιο θέλει να υποδηλώσει ότι αναβιώνει το πνεύμα της αρχαιότητας, εντούτοις, διαλύοντας τον υπάρχοντα οικισμό, καταστρέφει τα στοιχεία εκείνα της αρχαιότητας που επιβίωσαν διαμέσου των μεσαιωνικών αστικών μορφών. Θεωρεί τον καθαρισμό του χώρου ως προϋπόθεση για τον εκσυγχρονισμό της νέας κοινωνίας. Πρόκειται για μια πολεοδομική «καθαρεύουσα». Ο σχεδιασμός δεν υπαγορεύεται από τις λειτουργικές ανάγκες της πόλης αλλά από την ανάγκη του εθνικού κέντρου να καταστήσει εμφανή την ηγεμονία του στο μέλλον της πόλης. Είναι ένα σχέδιο για μια «αθηναϊκή Βέροια».

Με την ανάρτηση του σχεδίου, ο Δήμαρχος της Βέροιας Ιωάννης Μάρκου, έχοντας, ενδεχομένως, υπόψη και κάποια τεχνική έκθεση των μηχανικών, έκανε δηλώσεις στην τοπική εφημερίδα Αστήρ, εκθειάζοντας το σχέδιο για τη μορφή και το πνεύμα του: «εξασφαλίζει πλήρως πάσας τας ανάγκας αυτής κατά τους υπό της υγιεινής, ασφάλειας, της οικονομίας, της αισθητικής και συγκοινωνίας επιβαλλόμενους όρους» (Αστήρ, 1925, αρ. φ. 4). Ουσιαστικά παραπέμπει σε χαρακτηρισμούς νεοκλασικών σχεδίων της Ελλάδας του 19ου αιώνα.

Η υγιεινή των νέων πόλεων συνδέθηκε κυρίως με την κατάργηση των προεξοχών (σαχνισί), οι οποίες αποτελούσαν το βασικό χαρακτηριστικό της αρχιτεκτονικής του βορειοελλαδικού χώρου (Δημητριάδης-Τσότσος, 2000). Τη δεκαετία του 1920, οι μηχανικοί έβλεπαν στο ακανόνιστο δίκτυο των δρόμων και στις αρχιτεκτονικές προεξοχές ένα εμπόδιο όχι μόνο για την κυκλοφορία του αέρα και την προσπέλαση των δημόσιων οχημάτων για την κατάσβεση πυρκαγιών, αλλά και για τη σύνδεση με την αρχιτεκτονική εμπειρία της νεοκλασικής Αθήνας. Γι’ αυτό ποινικοποίησαν το σαχνισί όχι μόνο ως «περίεργη» και «ανθυγιεινή», αλλά και ως «τούρκικη» αρχιτεκτονική.

Η ασφάλεια νοούνταν με την έννοια του αστυνομικού ελέγχου και της πυροπροστασίας της πόλης. Στη Βέροια εισήχθησαν κανόνες ορθογωνισμένων τετραγώνων, το 1864, μετά τη μεγάλη πυρκαγιά, η οποία έκαψε κυρίως την αγορά της. Στο σημείο εκείνο εμφανίστηκαν τα πρώτα οικοδομικά τετράγωνα, τα οποία επηρέασαν την πολεοδομική εξέλιξή της (χάρτης Ι). Βέβαια, το σχέδιο του 1925 προσπάθησε να τα καταργήσει, χωρίς όμως να το κατορθώσει.

Ο οικονομικός προσανατολισμός του σχεδίου δεν είναι κατανοητός. Προσέβλεπε μάλλον σε μια πόλη εμπορίου. Δεν λαμβάνει υπόψη τη βιομηχανική παράδοση και τις υπάρχουσες βιοτεχνικές ζώνες της, όπως τους υδρόμυλους και τους αλευρόμυλους στις οδούς Καραϊσκάκη και Θωμαΐδου. Καταργεί τους υδραύλακες, τα ρέματα και το εντυπωσιακό υδροδοτικό δίκτυο με τις υπαίθριες βρύσες. Επιπλέον, δεν λαμβάνει υπόψη και μια άλλη οικονομική και κοινωνική πτυχή της πόλης, τον ποταμό Τριπόταμο, ο οποίος εξυπηρετούσε μια σειρά από αστικές δραστηριότητες, όπως: μπατάνια, ιδιωτικοί καθαρισμοί, μεταφορά αστικών λυμάτων έξω από την πόλη κ.λπ.

Ως προς το κυκλοφοριακό, αν και συνδεόταν τότε με την αυξανόμενη χρήση των αυτοκινήτων, εντούτοις, στο σχέδιο των Έρτσου-Μακρυδήμα, γίνεται μια ιεράρχηση των δρόμων κυκλοφορίας, όχι τόσο με βάση τη μοντέρνα (δυτικοευρωπαϊκή) θεώρηση, δηλαδή του φόρτου κυκλοφορίας ή της συντόμευσης του χρόνου κυκλοφορίας των εργαζομένων, όσο με βάση τη νοηματική-σημειολογική βαρύτητά τους.

Η αισθητική παράμετρος κυριάρχησε στις επιλογές των δύο μηχανικών. Όταν αναρτήθηκε το σχέδιο στο Δημαρχείο όλοι συμφώνησαν για την «ωραιότητά του». Οι γεωμετρικές συνθέσεις τους επιτύγχαναν πράγματι μια αισθητική αποδεκτή με την πρώτη ματιά. Έλαβαν ιδιαιτέρως υπόψη τους τη σχέση των τριών βασικών αξόνων (Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Ελιάς), που δημιουργούν τον «ομφαλό» της πόλης και προσδιορίζουν την αισθητική και τη λειτουργία της μέχρι σήμερα. Η απέριττη μορφή του «ομφαλού», χωρίς πλατείες και δημόσιες ή μνημειακές αναφορές, είναι, νομίζω, η μεγάλη συνεισφορά των δύο μηχανικών στην πολεοδομική πρωτοτυπία της πόλης (διάγρ. Ι).

Παρόλο που, την εποχή της εκπόνησης του σχεδίου, η πολεοδομική δράση επηρεάζεται από τις νέες κρατικές θεσμοθετήσεις, που εισήχθησαν με αφορμή το σχέδιο της Θεσσαλονίκης του 1917 (Καραδήμου-Γερολύμπου, 1995), εντούτοις, το σχέδιο των Έρτσου-Μακρυδήμα παρέμεινε πιο κοντά στη νοτιοελλαδική-βαυαρική εμπειρία σχεδιασμού πόλεων, με στόχευση κυρίως ιδεολογική. Κάτω όμως από αυτό το πρίσμα, το σχέδιο της Βέροιας παρουσιάζει ενδιαφέρον γιατί αποκαλύπτει πτυχές της ιδεολογίας του 1920, μιας από τις καθοριστικότερες περιόδους στην ιστορία της χώρας.

Εθνικές ιδεολογίες την εποχή του σχεδίου

Η Βέροια θεωρήθηκε μια πόλη στον ενδιάμεσο κόσμο του ελληνισμού (βόρεια Ελλάδα), ο οποίος μετά την ίδρυση του ελληνικού κράτους βρέθηκε στη διελκυστίνδα της αντιπαράθεσης Αθήνας-Κωνσταντινούπολης, για το ποιο κέντρο θα επηρεάσει την παιδεία και την αισθητική του.

Οι δύο εθνοποιητικές ιδεολογίες ήταν ο αθηναϊσμός και ο ελληνισμός-ρωμιοσύνη. Ο αθηναϊσμός άρχισε να διαμορφώνεται ως νέα εθνική ιδεολογία με τη δημιουργία του νέου ελληνικού κράτους (1830) υπό τις υποδείξεις και την επιτήρηση των δυτικών κρατών και με περιεχόμενο που είχε διαμορφωθεί στη Δυτική Ευρώπη, με το κίνημα του νεοκλασικισμού, το νόημα της αρχαίας Ελλάδας και ιδίως της Αθήνας του 5ου αι. π.Χ. Δηλαδή, η σχέση της σύγχρονης με την αρχαία Ελλάδα διατυπωνόταν εντός του πλαισίου του εξευρωπαϊσμού της, με άλλα λόγια, της προσαρμογής της στους κανόνες, τους θεσμούς, τη γεωγραφία, την κεντρικότητα και τις εικόνες που καθόριζαν οι δυτικοευρωπαϊκές εξουσίες. Ο αθηναϊσμός μπορούμε να πούμε ότι είναι ένα πλέγμα πολιτικών, ιδεολογικών, αισθητικών και γεωγραφικών κανόνων που ρυθμίζει τις σχέσεις της Δύσης με τον ιστορικό χώρο του ελληνισμού, είναι η δυτικοευρωπαϊκή άποψη για τον ελληνισμό (Μάρτος, 2005, σ. 26, 215).

Από την άλλη, υπήρξε μια αυτόχθονη παραγωγή ιδεολογίας, η οποία προσέγγιζε την αρχαιότητα μέσω της βυζαντινής εμπειρίας. Αυτή ονομάστηκε από τους λόγιους ελληνισμός ή ρωμιοσύνη και καθόριζε ένα διαφορετικό θεσμικό, γεωγραφικό και αισθητικό πλαίσιο για το εκκολαπτόμενο έθνος-κράτος των Ελλήνων. Εντός αυτού του πλαισίου οι Έλληνες είχαν ευρύτερη γεωγραφική οπτική και συνείδηση, διαφορετική οπτική για την κεντρικότητα και τη διάρθρωση του φυσικού, ιστορικού και νοηματικού τους χώρου και, επιπλέον, πιο περιφερειακή οπτική των πηγών συγκρότησης της εθνικής τους ταυτότητας. Η αρχαία Αθήνα κατανοούνταν ως μια πηγή συγκρότησης εθνικής ταυτότητας ανάμεσα σε άλλες, κατανοούνταν ως μέρος και όχι ως όλον.

Εντός αυτού του ιδεολογικού πλαισίου πρέπει να δούμε τη σχεδίαση των πόλεων στον βορειoελλαδικό χώρο τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα. Ο σχεδιασμός, μέχρι το 1922, καθορίζεται από προσπάθειες σύνθεσης ανάμεσα στις δύο εθνικοποιητικές ιδεολογίες. Η καμάρα, το χαγιάτι, οι ακανόνιστοι δρόμοι, η βυζαντινή αρχιτεκτονική και οι χρωματισμοί θα συνυπάρξουν με την αθηναϊκή-νεοκλασική ιδεολογία. Όμως, σε καμιά περίπτωση αυτές οι συνθέσεις δεν θα ακυρώσουν την ηγεμονία του νεοκλασισμού-αθηναϊσμού. Ο εκλεκτικισμός των μορφών πάντοτε θα τονίζει την ανωτερότητα του δυτικού τρόπου σε σχέση με τον εγχώριο. Αντιπροσωπευτικό παράδειγμα είναι η Θεσσαλονίκη. Στο σχέδιο Hebrard, του 1917, τα βυζαντινο-ορθόδοξα στοιχεία καθορίζουν σημαντικά την αισθητική της πόλης, χωρίς όμως να υπονομεύουν τη νεοκλασική ηγεμονία (Λαγόπουλος, 2004, σ. 192). Αντίθετα, για τα σχέδια που εκπονήθηκαν μετά το 1922, η τάση είναι να χρησιμοποιείται το αθηναϊκό πρότυπο, με πλήρη περιφρόνηση του υπάρχοντος οικισμού και μια σχεδιαστική πρακτική βίαιης προσαρμογής των πολεοδομικών αναγκών στις ιδεολογικές ανάγκες της νέας αθηναϊκής εξουσίας.

Ανάλυση του σχεδίου των Έρτσου-Μακρυδήμα

Το βασικό σημείο έμπνευσης, η αφετηρία του σχεδιασμού, είναι ο «ομφαλός», δηλαδή το σημείο επαφής των δύο αρχαίων δρόμων, Βενιζέλου και Μητροπόλεως. Υπάρχουν επίσης δύο ακόμη ιστορικά χωρικά σημεία-αφετηρίες του σχεδιασμού, τα οποία εμφανίζονται ως μεγάλα δημόσια ανοίγματα: α) η πλατεία Αγίου Αντωνίου, όπου βρισκόταν η ελληνιστική και η ρωμαϊκή αγορά, αλλά και ορισμένα δημόσια κτήρια, αργότερα μερικοί βυζαντινοί ναοί και, τέλος, ο ναός του πολιούχου Αγίου, και β) η πλατεία Ωρολογίου, όπου βρισκόταν η Ευιαστική (νότια) Πύλη, οι ναοί της αυτοκρατορικής λατρείας, η μεσαιωνική ακρόπολη του Δουσάν (1350) και το οθωμανικό Διοικητήριο (σημ. Δικαστήριο) (Χιονίδης, 1960, 1970). Υπάρχει, όμως, ακόμη ένας δρόμος και ένα άνοιγμα, τα οποία χρησιμοποιούν για να διαμορφώσουν τον κορμό του σχεδίου τους: η οδός και το πάρκο της Ελιάς. Μέσω των δύο αυτών αστικών στοιχείων ενσωματώνουν νοηματικά και τον αρχαιολογικό χώρο της παλαιάς πρωτεύουσας των Αιγών (Παλατίτσια-Βεργίνα) και την περιφερειακή και νομαρχιακή τότε έδρα της εξουσίας, τη Θεσσαλονίκη. Η οδός Ελιάς βλέπει προς τον αρχαιολογικό χώρο της Βεργίνας-Παλατίτσια, ενώ το πάρκο της Ελιάς βλέπει προς τη Θεσσαλονίκη. Το πάρκο της Ελιάς θα πρέπει να υπενθύμιζε, επίσης, τη θέση και τη μορφή του αρχαίου ελληνιστικού και ρωμαϊκού θεάτρου. Έχοντας λοιπόν αυτή την πολεοδομική κληρονομιά χαράσσουν τον κορμό του σχεδίου.

Η οδός Ελιάς διαμορφώνεται ως διχοτόμος των δύο βασικών αρχαίων δρόμων και υποκαθιστά τα τμήματά τους εκείνα, τα οποία επεκτείνονταν προς την Οψικιανή Πύλη, όσον αφορά την οδό Βενιζέλου, που ταυτίζεται περίπου με τη σημερινή Κοντογιωργάκη, και προς μια πιθανολογούμενη Πύλη στη θέση των Αγίων Αναργύρων επί της λεωφόρου Ανοίξεως, όσον αφορά την οδό Μητροπόλεως. Η σχέση των τριών αξόνων εμπλουτίζεται με γεωμετρικές παραμέτρους, δηλαδή σχηματίζουν μεταξύ τους γωνίες 120°. Μάλλον οι ανάγκες της γεωμετρίας είναι η αιτία της μικρής απόκλισης της οδού Μητροπόλεως από τον ιστορικό ρωμαϊκό δρόμο. Η έντονη υποταγή του σχεδίου σε γεωμετρικούς κανόνες και σχήματα οφείλεται στην προτεραιότητα που δόθηκε στην αισθητική, δηλαδή στο φορμαλισμό (διάγρ. Ι).

Η σχέση αυτών των τριών κυρίαρχων αξόνων, που διαμορφώνουν τη ραχοκοκαλιά της πόλης, φαίνεται να καθορίζεται από τη χρήση μερικών σχεδιαστικών εμπειριών, όπως του ιπποδάμειου σχεδιασμού και της νεοκλασικής εμπειρίας, όπως αυτή καθιερώθηκε με το σχέδιο της Αθήνας του 1833 των Κλεάνθη και Schaubert. Βέβαια, ο σχεδιασμός επηρεάζεται και από γεωμετρικούς και αισθητικούς κανόνες που αντλούνται από την αναγεννησιακή πολεοδομική εμπειρία της Δυτικής Ευρώπης, καθώς και από αυτήν της Θεσσαλονίκης.

Ιπποδάμεια επιρροή

Η ιπποδάμεια επιρροή αφορά την ενσωμάτωση της βασικής σκέψης του Ιππόδαμου σχετικά με το χώρο, η οποία έγκειται στο διαχωρισμό της αστικής γης με βάση τρία κοσμικά επίπεδα: των Θεών, το Πολιτικό (Δήμος-εξουσία) και των Πολιτών (Αγορά). Ο αριθμός τρία είναι το μέτρο που καθορίζει τις σχεδιαστικές παραμέτρους των πόλεων του Ιππόδαμου. Προφανώς, το σχέδιο των Έρτσου-Μακρυδήμα αντανακλά την αστική φιλοσοφία του Ιππόδαμου. Έχουμε, δηλαδή, την οργάνωση της πόλης με βάση τα τρία κοσμικά επίπεδα. Η οδός Βενιζέλου, με την πλατεία Πολιτισμού και Αγίου Αντωνίου, αντιστοιχεί στο επίπεδο της θεϊκής εξουσίας, η οδός Μητροπόλεως, με την πλατεία Διοικητηρίου (Ωρολογίου), αντιστοιχεί στο επίπεδο της πολιτικής εξουσίας και ο άξονας πάρκου Ελιάς-πλατείας Εμπορίου (Αγοράς) αντιστοιχεί στο επίπεδο των πολιτών (διάγρ. ΙΙ).

Μπορούμε να πούμε ότι η σχεδιαστική φιλοσοφία εκφράζει μια δημοκρατική ισορροπία ανάμεσα στα τρία επίπεδα, αφού τόσο η ιδεολογικο-θρησκευτική όσο και η πολιτική εξουσία υπολείπονται, ως προς την κεντρικότητά τους, από την κοινωνία των πολιτών που εκφράζεται από τον άξονα πάρκου Ελιάς-πλατείας Εμπορίου (Αγοράς). Αν και η Αγορά δεν τονίζεται σχεδιαστικά, το σχεδιαστικό αυτό έλλειμμα καλύπτεται από την κεντρικότερη θέση που κατέχει στον ιστό της πόλης. Ακόμη και σήμερα αυτές οι απεικονίσεις δίνουν την αίσθηση απουσίας ενός δεσπόζοντος κέντρου και μιας αστοχωρικής ιεραρχίας.

Η νεοκλασική επιρροή

Η χρησιμοποίηση διαφόρων φιλοσοφικών εργαλείων για τη διαμόρφωση ενός σύγχρονου σχεδίου υποτασσόταν στη βασική πεποίθηση των μελετητών ότι το σχέδιο έπρεπε να λειτουργήσει ως εργαλείο εκπολιτισμού, δηλαδή ως εργαλείο ένταξης μιας «νέας χώρας» στους κώδικες της νέας εθνικής ιδεολογίας, αυτής του αθηναϊσμού. Ο αθηναϊσμός εμπεριείχε ως βασικά επιχειρήματα της ηγεμονικής παρουσίας του: α) ότι εκπροσωπούσε το μοντέρνο και β) ότι εκπροσωπούσε την εθνική ταυτότητα (ελληνικότητα). Το μοντέρνο τη δεκαετία του 1920 ταυτιζόταν με τον δυτικό τρόπο ζωής. Ο δυτικός τρόπος υπαγόρευε το χαρακτήρα του σχεδιασμού, τη λειτουργία, το σχήμα και τα σημειολογικά στοιχεία μιας πόλης. Η Αθήνα αντιπροσώπευε τη δυτική άποψη για τον ελληνισμό, επομένως αντιπροσώπευε τον επιτηρητή και τον εγγυητή της μετάβασης στην εκδυτικοποιημένη πόλη, δηλαδή στη μοντέρνα πόλη. Ο εκμοντερνισμός, ως εκδυτικισμός, εμπεριείχε όμως μια ουσιαστικότερη σημασία, αυτήν της εθνικής ταυτότητας. Συνεπώς, η ελληνικότητα της Βέροιας μπορούσε να ταυτοποιηθεί μέσω της μίμησης του αθηναϊκού προτύπου.

Βέβαια στο σχέδιο των Έρτσου-Μακρυδήμα, η οδική οργάνωση δεν βασίζεται, όπως είπαμε, στο πνεύμα του μοντέρνου κινήματος, δηλαδή στην ανάγκη διευκόλυνσης της κυκλοφορίας, αλλά στην ανάγκη να αποκτήσει σημειολογικές αναφορές. Έτσι, οι τρεις άξονες και οι τρεις πλατείες στις οποίες καταλήγουν αποκτούν νοήματα στο πλαίσιο των προσαρμογών στη νέα εθνική (αθηναϊκή) ταυτότητα. Η οδός Βενιζέλου, καταλήγοντας στην πλατεία Πολιτισμού και Αγίου Αντωνίου, όπου οργανώνεται ο πολιτιστικός και ιδεολογικός χώρος της πόλης, αποκτά το νόημα ενός εκπολιτιστικού άξονα, με πρότυπο την οδό Σταδίου της Αθήνας, όπως τη νοηματοδότησαν οι Κλεάνθης και Schaubert, στο σχέδιο του 1833, ως άξονα επεξεργασίας της εθνικής ιδεολογίας (με τα κτήρια «παραγωγής» πολιτισμού) (διάγρ. ΙII).

Η οδός Μητροπόλεως, καταλήγοντας στην πλατεία Ωρολογίου, όπου τοποθετείται το Διοικητήριο, αποκτά το νόημα του διοικητικού άξονα, πράγμα που αναπαράγει το νόημα της οδού Πειραιώς του σχεδίου της Αθήνας, στην οποία τοποθετούνταν τα κτήρια διοίκησης και εκπροσωπούνταν η εικόνα και η θέληση της εξουσίας.

Η φορά της οδού Ελιάς σχεδιάζεται ως συνδυασμός γεωμετρικών κριτηρίων, ως διχοτόμος στις δύο βασικές αρχαίες οδούς, αλλά και σημειολογικών κριτηρίων, αφού σε αυτήν υποδηλώνεται η εικόνα και το πνεύμα του αρχαιολογικού χώρου Παλατίτσια-Βεργίνας, μιμούμενη το νόημα της οδού Αθηνάς του σχεδίου της Αθήνας (οπτικός άξονας της Ακρόπολης και ιδιοποίησης, από τη μεριά του μονάρχη, της ιστορικής προσόδου).

Παρατηρούμε ότι το πάρκο της Ελιάς έχει διαφορετικό προσανατολισμό από την οδό Ελιάς. Το άνοιγμά του τοποθετείται προς τη Θεσσαλονίκη, η οποία οργανώνεται ως ο περιφερειακός σταθμός της μεταφοράς, της εικόνας και της θέλησης της κεντρικής εξουσίας. Έτσι, τόσο η εικόνα του αρχαιολογικού χώρου, όσο και της εξουσίας εισπράττονται από το πάρκο της Ελιάς, μεταφέρονται μέσω της οδού Ελιάς στο περιβάλλον της πόλης, και μέσω των οδών Μητροπόλεως και Βενιζέλου στις δύο πλατείες, στις οποίες εμπεδώνονται και υφίστανται νέες επεξεργασίες, ως διοικητική θέληση στο Διοικητήριο και ως εθνική-εκπολιτιστική στα κτήρια της πλατείας Πολιτισμού. Φαίνεται ότι η φορά και η σχέση του πάρκου και της οδού Ελιάς επηρεάζονται και από τους σχεδιαστικούς προβληματισμούς, εκείνη την περίοδο, για τη Θεσσαλονίκη, στην οποία η πλατεία και η οδός Αριστοτέλους καθορίζονται για μεν την πλατεία από γεωμετρικούς λόγους (κάθετη στην παραλιακή οδό), για δε την οδό από σημειολογικούς (οπτική σχέση με την κορυφή του Ολύμπου).

Όλο το σχέδιο χωρίζεται σε δύο ισοβαρείς ενότητες, μέσω ενός νοητού άξονα που ενώνει το πάρκο της Ελιάς με την πλατεία Εμπορίου (Αγορά). Ανάμεσα στις δύο πλατείες παρεμβάλλεται μια μικρή κυκλική πλατεία-κόμβος, μάλλον με μνημειακό χαρακτήρα, που τονίζει περαιτέρω τη μνημειακή αστική μορφή αυτού του άξονα αναψυχής και εμπορίου. Η κυκλική πλατεία έχει επίσης έναν σημαντικό λειτουργικό χαρακτήρα, είναι ο προθάλαμος στην πλατεία Αγοράς και φαίνεται να συντονίζει την προσπέλαση από τις εισόδους της πόλης σε αυτήν, μέσω δύο αξόνων καθέτων στη Λεωφόρο Ανοίξεως που σχηματίζουν γωνία 60° μεταξύ τους. Οι σημερινές θα λέγαμε οδοί Ιπποκράτους και Καρακωστή.

Να σημειώσουμε ότι το δίκτυο προσπέλασης στην Αγορά, δηλαδή, οι εμπορικοί άξονες δεν ταυτίζονται με τους βασικούς σημειολογικούς άξονες Διοίκησης (Μητροπόλεως), Πολιτισμού (Βενιζέλου) και Αναψυχής (Ελιάς). Συνιστούν δύο διαφορετικά επίπεδα. Επιπλέον, να σημειώσουμε ότι το δίκτυο της Αγοράς, αντίθετα με το δίκτυο Διοίκησης – Πολιτισμού – Αναψυχής, δεν αντικατέστησε το παραδοσιακό εμπορικό δίκτυο της πόλης που ήταν οργανωμένο με βάση την οδό Κεντρικής.

Οι συγκρούσεις και η τροποποίηση

Με την ανάρτηση του σχεδίου στο Δημαρχείο συστήθηκε «Επιτροπή πολιτών κατά του Σχεδίου», η οποία τις επόμενες μέρες μετέβη στον Γενικό Διευθυντή Θεσσαλονίκης, κ. Καναβό, στον οποίο εισηγήθηκε, με χαρακτηρισμούς όπως: «ανεφάρμοστον, πολυτελέστατον, πολυδάπανον», την τροποποίησή του (Αστήρ, 1925, αρ. φ. 5). Ο Καναβός, παρόλο που η εισήγηση του υποδιοικητή Βέροιας κ. Εμπορίδου ήταν θετική: «το Σχέδιον είναι τέλειον από μηχανικής απόψεως», τάχθηκε ανεπιφύλακτα με το μέρος της Επιτροπής, αφού θεώρησε ότι «τέτοια σχέδια μόνον εις ακαλύπτους γαίας εφαρμόζονται» και υποσχέθηκε να εισηγηθεί στον υπουργό Συγκοινωνίας την τροποποίησή του. Το σχέδιο όμως τελικά εγκρίθηκε, και από τις αρχές του 1926 εφαρμόστηκε. Άρχισαν τότε οι αντιδράσεις, που κατέγραψε η εφημερίδα Αστήρ του Ιωάννη Γούναρη, η οποία και πρόκρινε δυναμικές κινητοποιήσεις για την ακύρωση του σχεδίου.

Το πρώτο ζήτημα που θιγόταν ήταν η διαδικασία σύνταξής του. Την αντιπαρέβαλλαν με την πιο συμμετοχική διαδικασία σύνταξης του σχεδίου της γειτονικής Νάουσας, για το οποίο συστήθηκε «επιτροπή από έγκριτους πολίτες», η οποία και σύστησε στους συντάκτες του σχεδίου να «εφαρμόσουν στην ακάλυπτο ζώνη το τετραγωνικόν σύστημα, εις δε την υπάρχουσα πόλιν το ελικοειδές» (Αστήρ, 1926, αρ. φ. 17).

Πράγματι, το ορθογώνιο σύστημα δρόμων, παρ’ όλα τα πλεονεκτήματά του, δεν ήταν εφαρμόσιμο στις πυκνοδομημένες περιοχές, γιατί η ανέγερση θα παρακώλυε τη ζωή και την επικοινωνία των κατοίκων. Μια τέτοια ρυμοτομία προϋπέθετε ότι θα ξεκινούσαν όλοι μαζί οι κάτοικοι να κτίζουν. Εκείνο που προβαλλόταν από τους επικριτές του σχεδίου ήταν ότι θα χρειαζόταν οικονομική ευρωστία τόσο από τον Δήμο, για να κάνει απαλλοτριώσεις και να αποζημιώσει τους θιγόμενους, όσο και από τους μικροϊδιοκτήτες, για να επανακατασκευάσουν τα σπίτια τους. Η πρότασή τους λοιπόν ήταν μια ριζική τροποποίηση του σχεδίου στη βάση μιας πιο ήπιας προσέγγισης του υπάρχοντος οικιστικού συστήματος κατά το πρότυπο της Νάουσας: «αλλαχού μεν του τετραγωνικού συστήματος, αλλαχού δε του ελικοειδούς».

Το 1931 το νέο Δημοτικό Συμβούλιο της Βέροιας εισηγήθηκε στο Υπουργείο Συγκοινωνιών την τροποποίηση του σχεδίου. Η απάντηση του υπουργού προχωρούσε όμως ακόμη πιο πέρα, αφού πρότεινε να εκπονηθεί νέο σχέδιο, όπου θα λαμβάνονταν υπόψη «η κεντρική αγορά, ήτις … είναι εθνική οδός [εννοεί την Κεντρικής], οι ανεγερθείσαι επί τη βάσει του απορριπτομένου ήδη σχεδίου οικοδομαί, αι βυζαντιναί εκκλησίαι, ως αρχαιολογικά μουσεία καθώς και τα υπάρχοντα άλλα ευπρόσωπα οικήματα» (Αστήρ, 1931 αρ. φ. 143). Στην πραγματικότητα όμως, επειδή είχαν ήδη κτισθεί αρκετά κτήρια στα βορειοανατολικά τετράγωνα, τα λεγόμενα νεοκλασικά, το νέο σχέδιο του 1936 ήταν στη βάση του μια τροποποίηση του σχεδίου των Έρτσου-Μακρυδήμα, θεμελιακή στις πυκνοδομημένες περιοχές και διορθωτική στις αδόμητες (χάρτης ΙΙΙ).

Ποια ήταν όμως η θέση των δύο μηχανικών στις αντιδράσεις των κατοίκων; Από μια παλαιότερη δήλωση του Δημάρχου Βέροιας Ιωάννη Μάρκου, μπορούμε να συναγάγουμε μερικά συμπεράσματα. Λέει ότι «συνέστησεν εις τους μηχανικούς να κάμωσι σχέδιον με ολιγωτέρας θυσίας των δημοτών του, αλλά ως εν τη εκθέσει των λέγουσι, λόγω της οικτράς εικόνας ην μας παρουσιάζει η παλαιά τουρκική ρυμοτομία της πόλεώς μας, και απλά η διαπλάτυνσις των νυν υφισταμένων οδών εάν εγίνετο, οι δημώται τας αυτάς θυσίας θα υφίσταντο ή κατάτι ολιγωτέρας, και εν τοιαύτη περιπτώσει γιατί να μην επέλθη παρακαλώ μια ριζική μεταβολή διά να απαλλαγή η πόλις μας απ’ του κινδύνου να αντιμετωπίση εν τω μέλλοντι παρομοίας σοβαροτάτας ανάγκας» (Αστήρ, 1925, αρ. φ. 4).

Οι μηχανικοί, προσδιορίζοντας την πολεοδομική πραγματικότητα ως «οικτρά», επεδίωξαν να παρακάμψουν μια παγιωμένη, από τις ευρωπαϊκές και εθνικές εμπειρίες, πολεοδομική πρακτική, αυτήν δηλαδή των διαπλατύνσεων και ευθυγραμμίσεων των υπαρκτών δρόμων στο εσωτερικό του παραδοσιακού οικισμού και των ορθογωνισμένων τετραγώνων όσον αφορά τις επεκτάσεις, θεωρώντας την ως χαμένο χρόνο.

Η πρότασή τους, για ριζική μεταβολή του παραδοσιακού πολεοδομικού ιστού, στηριζόταν περισσότερο σε ιδεολογικές στοχεύσεις («τουρκική ρυμοτομία») παρά σε τεκμηριωμένα οικονομικά και πολεοδομικά πλεονεκτήματα. Από τα άρθρα-διαμαρτυρίες που δημοσιεύτηκαν στον Αστέρα διαφάνηκε ότι δεν είχαν σαφή εικόνα του κόστους και των σταδίων της υλοποίησης του σχεδίου τους.

Στην πραγματικότητα υποδείκνυαν θυσίες στους Βεροιείς για να υλοποιηθεί «εν τω μέλλοντι» το δικό τους σχεδιαστικό όραμα. Απαξίωσαν τις αρχές της κοινωνικής εκλογίκευσης, της οικονομικής εφαρμογής και των χειροπιαστών ωφελημάτων. Η ιδεοληψία, η έπαρση, η αλαζονεία και η περιφρόνηση των πρωταρχικών αναγκών της υπαρκτής κοινωνίας είναι χαρακτηριστικά αποικιοκρατικών πολεοδομικών παρεμβάσεων.

Ίσως σε αυτήν τη στάση τους να οφείλεται εν μέρει και η απαξίωση του σχεδίου στην πολεοδομική μνήμη των Βεροιαίων. Το σχέδιό τους, αν δεν αγνοείται εντελώς, θεωρείται, ιδιαίτερα από τους αρχιτέκτονες, ως να μην εφαρμόστηκε ποτέ. Θεώρηση όμως που είναι λαθεμένη. Γιατί τελικά καθιερώθηκε εκεί που δεν υπήρξε πυκνή δόμηση, όπως, π.χ., στα οικοδομικά τετράγωνα ανάμεσα στην οδό Βενιζέλου και τη λεωφόρο Ανοίξεως, δηλαδή στο 1/3 περίπου του σχεδίου. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι καθιέρωσε τους τρεις βασικούς άξονες και τις βασικές πλατείες, δηλαδή τη ραχοκοκαλιά της πόλης.

Να σημειώσω ότι η συμβολή του σχεδίου των Έρτσου-Μακρυδήμα στην πολεοδομική συγκρότηση της Βέροιας, άρα στην οικονομική, κοινωνική και ιδεολογική εξέλιξή της, ανεξάρτητα από το πώς το κρίνει κανείς, είναι μεγαλύτερη από τη συμβολή του σχεδίου Κλεάνθη-Schaubert στην πολεοδομική συγκρότηση της Αθήνας, το οποίο όμως όλοι θεωρούν ως αφετηρία.

Τελικά, η σημερινή πολεοδομική πραγματικότητα της Βέροιας διαμορφώθηκε ως συνύπαρξη στοιχείων του σχεδίου Έρτσου-Μακρυδήμα και του σχεδίου του 1936. Αν και το δεύτερο διαμορφώθηκε ως έκφραση των συμφερόντων των οικοπεδούχων και όχι ως αποτέλεσμα μιας διαφορετικής πολεοδομικής φιλοσοφίας σεβασμού στην παράδοση (βλ. σχετικά με την αντιμετώπιση των μεσαιωνικών μνημείων, τα οποία καταστρέφει εντελώς), εντούτοις επανέφερε παραδοσιακούς δρόμους, με προεξάρχουσα την οδό Κεντρικής, προωθώντας απλά τη διαπλάτυνσή τους. Στην πραγματικότητα, ο πολεοδομικός «λαϊκισμός» του 1936 δεν έθιξε τη βασική επιδίωξη του αθηναϊσμού, η οποία συνίστατο στην αποδυνάμωση αστικών στοιχείων που αμφισβητούσαν την ηγεμονική παρουσία του στη ζωή, την αισθητική και γενικά στην ταυτότητα της πόλης, όπως ήταν, π.χ., τα βυζαντινά στοιχεία της πόλης. Στοιχεία που διασώθηκαν, εν μέρει, λόγω της αδυναμίας του ελληνικού κράτους να καλύψει οικονομικά το κόστος των απαλλοτριώσεων, δηλαδή να καλύψει το κόστος της καταστροφής τους.

Δημήτρης Μάρτος

Αρχιτέκτων, Δρ Πολεοδομίας-Χωροταξίας ΑΠΘ